Stellungnahme zum generellen Projekt des Kantons St.Gallen. Zur Mitwirkung standen die Projektteile Liebeggtunnell mit Wattbachbrücke und Knoten Liebegg, der Tunnel Güterbahnhof Süd mit Knoten Oberstrasse sowie der Tunnel Güterbahnhof Nord mit dem Knoten bei der St.Leonhard-Brücke. Die Projektteile, welche unter Obhut des Astra stehen, also der Feldlitunnel und der Kreisel unter dem Güterbahnhof sind ausgenommen.
Einige unserer Einträge, wie Forderungen nach zusätzlichen Nachweisen und Berichten, mögen für ein Mitwirkungsverfahren unverhältnismässig sein. Diese dienen jedoch auch dem Aufzeigen von Widersprüchen und Problemen. Sie verdeutlichen die Komplexität dieses Projekts und die Kompromisse, die Projektverfasser und Befürworter für dessen Umsetzung einzugehen bereit sind.
Grundsätzliche Kritikpunkte und Forderungen
Die Projektpläne sind zu überarbeiten. Es sind in mindestens gleichem Detaillierungsgrad Pläne zu erstellen, welche sämtliche Erkenntnisse und Planungen von Astra, Kanton und Stadt in einem Syntheseplan vereinigen. Konkret betrifft dies:
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Anschlussbauwerke des Astra, also den unterirdischen Kreisel mit allen technischen Räumen und deren Zugänge, Notausgänge und Belüftungseinrichtungen.
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Die Ergebnisse der Testplanung Güterbahnhof, insbesondere der Syntheseplan mit
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den darin vorgeschlagenen oberirdischen Verkehrswegen für den Velo- und Fussverkehr sowie für die Arealerschliessung.
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der Zylipasserelle mit allen Rampen und anderen Aufgängen sowie die Anbindung der AB-Haltestelle Güterbahnhof an die Quartiere nördlich und südlich der Gleise.
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allen Untergeschossen der im Syntheseplan vorgeschlagenen Überbauung auf Vorprojektniveau.
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der vorgeschlagenen Parkanlage inklusive Bepflanzung im Osten des Areals
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sämtlichen in den Skizzen dargestellten Bäumen entlang der Erschliessungsstrasse, auf und um die Plätze und ihren Wurzelräumen.
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Aktuelle Planungen der Stadt betreffend Veloschnellrouten
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im Besonderen deren Anschluss und Knotenausbildung im Bereich St.Leonhard-Brücke und Geltenwilenstrasse.
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Veloroute Burgstrasse–Vadianstrasse mit Abzweigung zum Güterbahnhof
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Veloroute Güterbahnhof–Oberstrasse
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Veloroute Riethüsli–Lustmühle
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Des weiteren fordern die städtische Biodiversitätsstrategie, der Fachbericht Hitzeminderung und die Baumstrategie der Stadt eine Erhöhung bzw. Erhalt des Baumvolumens. Dies ist ebenfalls in die Planung einzubeziehen.
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Mittels Syntheseplan, der alles oben Beschrieben vereinigt, ist der Nachweis zu erbringen, dass sämtliche versprechen bezüglich freier Nutzung und Gestaltung des Güterbahnhofareals trotz unterirdischer Verkehrswege eingehalten werden können.
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Die Einhaltung der Versprechen bezüglich Nutzung und Gestaltung des Güterbanhofareals sowie dessen Begrünung mit vielen grossen Bäumen und ihren benötigten Wurzelräumen sind aufgrund der vorliegenden Pläne wenig glaubhaft. Die Resultate aus dem Schlussbericht der Testplanung sind mit den vielen unterirdischen Verkehrslagen nicht vereinbar. Gleiches gilt auch auf die Umsetzung der vom Stadtparlament beschlossenen Velovekehrsplanungen. Um den offensichtlichen Konfliktpunkten auszuweichen, sind sie in den vorliegenden Projektplänen nicht berücksichtigt worden. Mittels eines all umfassenden Plans werden alle Widersprüche und Probleme effektiv für alle sichtbar.
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- Erwähnte und versprochene flankierende Massnahmen, darunter die Umgestaltung und Begrünung von Teufener Strasse, Oberstrasse und das Zentrum des Quartiers Riethüsli, sind mit dem Projekt verbindlich zu verknüpfen. Entsprechende Pläne sind vorzulegen, die Finanzierung zu sprechen.
Ein Beschluss zur Ausführung des Projekts ohne die erwähnten flankierenden Massnahmen ist nicht im Sinn des städtischen Reglements für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung. -
Der Umweltverträglichkeitsprüfung ist eine Berechnung zum CO2-Austoss beizulegen. Darin zu berücksichtigen sind der CO2-Ausstoss für den Bau bzw. den Ausbruch und Aushub der Tunnels, Betonierungen und die Herstellung sämtlicher Baustoffe, deren Lieferketten sowie alle Transporte.
Der Bau des Zubringers Güterbahnhof, des Liebeggtunnels sowie aller Anschlüsse stösst unkompensierbare Mengen an CO2 aus. Unkompensierbar, weil davon ausgegangenen werden kann, dass der Verkehr im Jahr 2040 zu einem grossen Teil entkarbonisiert ist. Studien entlarven für Tunnelbauten in Deutschland katastrophale Klimabilanzen. Daher muss nachgewiesen werden, dass die Ausführung dieses Grossprojekts den Klimaziele von Bund, Kanton und Stadt nicht zuwider läuft und sämtliche Vorgaben eingehalten werden können.
Verkehrsmodell und Verkehrszahlen
Die im technischen Bericht vorgelegten Zahlen und Prognosen sind widersprüchlich und teilweise nicht nachvollziehbar. Zudem zeigen Zahlen von TomTom-Move für den Ist-Zustand ein komplett anderes Verkehrsverhalten. Die Kantonsregierung scheint sich dessen bewusst zu sein, wenn sie in der Botschaft vom 9. Mai 2023 zum 18. Strassenbauprogramm, «Verkehrliche Entwicklung im Kanton St.Gallen 2024 bis 2028» auf Seite 16 schreibt: «Diese steigende Anforderung an die Verkehrsplanung sowie die Implementierung eines strategischen Controlling Gesamtverkehr benötigt Datengrundlagen, die in Art, Qualität und Umfang deutlich über dem heutigen Niveau zur Verfügung gestellt werden müssen. (...) Ein solches Verkehrsmodell wird es ermöglichen, künftige Leistungsengpässe im Verkehrssystem aufzuzeigen und abzuschätzen, welche Massnahmen es braucht, um die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems langfristig aufrecht zu erhalten.»
Ein entsprechendes Verkehrsmodell ist vor dem Bauentscheid vorzulegen.
Insbesondere ist die Gegenwirkung mit den Autobahnanschlüssen Winkeln, St.Fiden und Neudorf zu untersuchen, auch unter Einbezug eines möglichen Baus des Zubringers Appenzellerland (N25), welcher mit der Annahme des NAF 2017 ins Nationalstrassennetz aufgenommen wurde.
Die Kosten der Teilspange mit allen Anschlüssen und dem Liebeggtunnel sind zu hoch, um nur vielleicht die gewünschte Entlastung zu bringen. Anders formuliert: Wenn ein Projekt schon solche finanziellen Dimensionen erreicht, sollte es doch möglich sein, entsprechende allumfassende Studien zu erstellen, welche auch die Gegenwirkung anderer vorhandener Autobahnschlüsse oder beschlossener Netzerweiterungen untersucht.
Es sind nicht zuletzt sich widersprechende Zahlen wie jene in der Grafik auf Seite 39 des Technischen Berichts, die Zweifel über die Aussagen bezüglich Verkehrszahlen und -prognosen aufkommen lassen.
Es ist ein Plan mit allen Massnahmen und vorgesehen Wegen im Projektperimeter für Velofahrende vorzulegen. Während für den MIV ein Verkehrsmodell mit einer Gegenüberstellung von heute zu 2040 vorgelegt wird, fehlt ein solches für den Veloverkehr.
Anhand der vorliegenden Pläne ist ersichtlich, dass dem Veloverkehr zu wenig Bedeutung zuerkannt wird. Er wird geradezu marginalisiert. Verkehrsmodelle und -zahlen liegen nicht vor. Mischen mit Fussverkehr ist der Normalfall. Dies widerspricht dem Veloweggesetz des Bundes. «Velowegnetze sind zusammenhängende und durchgehende Verkehrswege für Velofahrerinnen und Velofahrer mit den entsprechenden Infrastrukturen.» (Art. 2, Bundesgesetz über Velowege). Der Veloverkehr ist, wo möglich und angebracht, getrennt vom motorisierten Verkehr und vom Fussverkehr zu führen. Velowege müssen einen homogenen Ausbaustandard aufweisen. (Art. 6, Bundesgesetz über Velowege).
Die in der Argumentation der Projektverfasser erwähntem Vorzüge für den Velo- und Fussverkehr zeigen sich an der Gesamtsituation nicht.
Vor einem Entscheid zur Ausführung des Projekts ist aufzuzeigen, wie mit flankierenden Massnahmen induzierter Mehrverkehr für das Zentrum St.Gallens verhindert wird.
Das Verkehrsmodell zeigt, der Verkehr wird massiv zunehmen. Auf der Strecke Liebegg – Lustmühle wird mit Mehrverkehr von 46.5% gerechnet. Dieser Mehrverkehr übertrifft eine Zunahme durch mögliches Bevölkerungswachstum. Auch die Zunahme auf der Davidstrasse (39.8%) und der St.Leonhard-Strasse Richtung Zentrum (35.9%) weisen auf zusätzlichen Mehrverkehr hin.
Es gilt nachzuweisen, dass entsprechend der Grafik auf Seite 39 des Technischen Berichts durch den Autobahnanschluss an der St.Leonhard-Brücke kein Mehrverkehr auf der Achse St.Leonhard-Strasse – Oberer Graben – Unterer Graben entstehen wird. Falls doch, ist aufzuzeigen, wie dieser verhindert werden kann.
Es ist davon auszugehen, dass der Autobahnanschluss am Güterbahnhof durch Mehrverkehr auf der Achse St.Leonhard-Strasse – Oberer Graben – Unterer Graben verursachen wird. Durch die neue Ausfahrt ins Zentrum geleitet, führt der direkte Weg zu den grössten Parkgaragen der Stadt durch die genannte Route. Eine Zunahme des MIV auf dieser Achse gefährdet bis verunmöglicht beschlossenen und geplante Aufwertungsmassnahmen der Stadt.
Die Notwendigkeit der Umsetzung des vorliegenden Projekts wird mit der Verkehrsprognose und Verkehrsmodellen begründet, die einseitig auf dem MIV beruhen. Die aktuelle Verkehrswende und die beschlossenen sowie mögliche Massnahmen zur Verlagerung des Verkehrs weg vom Auto, hin zu Velo, zu Fuss und zum ÖV werden nicht berücksichtigt. Es ist daher zwingend ein allumfassendes Verkehrsmodell zu erstellen, welches die Mobilitätsstrategie 2040 der Stadt sowie das Reglement für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung er Stadt berücksichtigen.
Dabei gilt es auch, die bis 2040 geplanten und beabsichtigten Infrastrukturausbauten für den Fuss-, Velo- und öffentlichen Verkehr einzubeziehen.
Die einseitig auf den MIV ausgerichtete Verkehrsplanung ohne Berücksichtigung der Entwicklung von ÖV und Veloverkehr, sowie Kombinationen derselben unter sich mit dem MIV, ist nicht zukunftsgerichtet und lässt sämtliche Absichten zur Erreichung von Klimazielen und einer lebenswerten Stadt ausser Acht. Die einzelnen Verkehrsträger dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden. Darum muss der kombinierte Verkehr in Modellen und Prognosen berücksichtigt sein.
Der Mensch misst seine Wege in Minuten, nicht in Kilometer. Neue Strassen erweitern seinen Bewegungsradius im von ihm festgelegten Zeitbudget. Neue Angebote vergrössern also die Verkehrsmenge. Dieser Tatsache ist Rechnung zu tragen.
Veloverkehr wird marginalisiert
Gemäss Velweggesetz des Bundes sind Velo- und Fusswege baulich zu trennen. E-Bikes fahren 25 km/h, schnelle sogar 45. Routinierte Velofahrende erreichen solche Geschwindigkeiten auch ohne Motor. Gerade für sie sind Zufussgehende lästige Hindernisse. Ihretwegen zu bremsen und mit Muskelkraft wieder auf Tempo zu kommen, wird oft mit gefährlichen Slalommanövern umgangen. Zufussgehende fühlen sich in solchen Mischzonen unwohl und einer stetigen Gefahr ausgesetzt.
Es sind Lösungen aufzuzeigen, die auch dem Velo- und Fussverkehr zu Vorteilen gegenüber der heutigen Situation verhelfen.
In der Schwachstellenanalyse Rad des Kantons werden rund um diesen Knoten aktuell vier Schwachstellen mit hoher Priorität ausgewiesen. Alle vier werden nicht behoben, sondern erheblich verschlechtert. Zusätzliche werden hinzukommen, wenn die Pläne so ausgeführt werden.
Vollsperrung Velo- und Fussweg Güterbahnhofstrasse während der Bauzeit. Es ist eine andere Umleitung als die vorgelegte via Geltenwilenstrasse – Oberstrasse zu finden. Eine Möglichkeit wäre die vorzeitige Erstellung der von der Stadt geplanten Velovorzugsroute West auf der Nordseite des Gleisfelds.
Die Veloroute durch das Güterbahnhofareal ist als «Hauptroute sicher» im Velowegnetz der Stadt eingetragen. Es kann nicht sein, dass sie als solche während der gesamten Bauzeit ausfällt. Weiter führen 5 Routen von «Schweiz mobil» hier durch: „26 Ostschweizer Wein-Route Etappe 2 Weinfelden-St. Gallen“, „33 Kartäuser-Fürstenland-Route Etappe 2 Wil SG-Rorschach“, „42 Appenzeller Route Etappe 1 St. Gallen-Gais“, „75 Obstgarten-Route Etappe 1 Arbon-Herisau“, „998 Appenzeller Aussichtsroute Heiden—St.Gallen“.
Die vorgesehene Umleitung erfüllt die Anforderungen an eine sichere Veloroute nicht. Die Route via Geltenwilenstrasse – Oberstrasse ist für die gesamte Dauer der Bauzeit aufgrund der Höhendifferenz und der Sicherheit nicht zumutbar. Velowege sind insbesondere zu ersetzen, wenn sie nicht mehr frei befahrbar sind oder unterbrochen werden. (Art.9, Bundesgesetz über Velowege), Die kantonalen und kommunalen Behörden nehmen bei der Erfüllung ihrer Aufgaben Rücksicht auf die Velowege. (Art. 11, Bundesgesetz über Velowege).
Zu den einzelnen Projektteilen
Tunnels Güterbahnhof Nord und Süd
Der Deckel des Tunnelportals ist so zu gestalten, dass eine flexible spätere Überbauung, insbesondere die vollständige Wiederherstellung des Güterbahnhofgebäudes, oder eine Bepflanzung möglich ist. Es darf nicht lediglich eine Ruderalfläche oder ein Platz entstehen, weil aufgrund des Baus nichts anderes möglich ist. Es ist eine genügende Überdeckung einzuplanen, sodass die Einhausung auch mit entsprechenden Gehölzen bepflanzt werden könnte.
Die Überdeckung der Tunnels in Deckelbauweise ist so zu gestalten und abzudichten, dass die im Syntheseplan der Testplanung versprochene, üppige Bepflanzung mit grossen Bäumen, insbesondere die Baumallee, möglich sind und dass ihre natürlichen Lebensdauer aufgrund der unterirdischen Bauten nicht eingeschränkt ist.
Kanton uns Stadt haben gleiches auch vom Astra für seinen Projektteil einzufordern.
Ausführung und Abdichtung sind so zu gestalten, dass der Grünbestand nicht im Fall einer Sanierung später komplett entfernt werden muss.
In der Argumentation von Befürwortern und Projektverfassern des Zubringers Güterbahnhof wird mit der freien Nutzung und Begrünung des Güterbahnhofs geworben. Leider zeigen Erfahrungen von der Harzbüchelgalerie der A1 und auch vom Stephanshorntunnel, dass der Nutzung und Bepflanzung über Tunnels in Deckelbauweise wenig Beachtung geschenkt wird. Auch die Ausführung neuerer Autobahneinhausungen steigern das Vertrauen in die Einhaltung von Versprechen bezüglich freier Nutzung und Begrünung nicht.
Das Güterexpeditionsgebäude ist inklusive dem neueren östlichen Anbau zu erhalten oder in gleicher Form wieder herzustellen. In der Testplanung wurde aufgezeigt, dass sich ein Abbruch vermeiden lässt. Das Güterexpeditionsgebäude ist Teil des Umgebungsschutzes gemäss ISOS und Zeitzeuge der Stickereiblüte.
Die unterirdischen Bauten sind so auszuführen, dass darüber die grösstmögliche Gestaltungsfreiheit gewahrt bleibt. Es ist ein Syntheseplan mit dem Resultat aus der Testplanung zu erstellen, um nachzuweisen, dass die Testplanung umsetzbar wäre.
Knoten St.Leonhardstrasse
Die einseitige Ausrichtung der Planung lediglich auf den MIV übersieht die grosse Bedeutung dieses Knotens für Velofahrende, aber auch für den Fussverkehr und den ÖV. Dieser Ausbau führt zu einem erheblichen Unterbruch der Velovorzugsroute West. Diese sollte die Geltenwilenstrasse queren und dann über die St.Leonhard-Brücke führen. Die Situation ist im Ist-Zustand bereits unbefriedigend. Mit der Verbreiterung der Brücke gemäss aktuellem Projekt der Stadt wäre wenigstens eine Teilentflechtung zwischen Velo- und Fussverkehr möglich. Diese wird aber mit dem Bau dieses Knotens wieder zunichte gemacht.
Der geplante Ausbau dieses Knotens wird zu Zeitverlusten für alle Verkehrsarten führen. In einer Güterabwägung ist es wichtig zu wissen, wie hoch diese sein werden.
Der Wartebereich vor dem Elektrounterwerk-Häuschen reicht platzmässig nicht. Hier warten Zufussgehende und Velofahrende auf Grün in zwei Richtungen. Mischzonen zwischen Velo- und Fussverkehr gilt es zu vermeiden. Konflikte in diesem Bereich bestehen bereits heute. Sie werden zahlreicher.
Die Verbreiterung der MIV-Fahrbahn der Geltenwilenstrasse verhindert eine Velolösung. Mischzonen mit Fussverkehr sind keine Lösung und gemäss Velogesetz des Bundes verboten. Die Situation ist heute bereits schlecht.
Rand- und Bordsteinquerungen in üblicher 3-mm-Ausbildung, aber auch mit zu steilen Rampen, sind Sturzfallen für Velofahrende. Im Gegensatz zu den Autos sind die meisten Velos nicht mit Federungen ausgestattet. Die Erschütterungen schaden Mensch, Material und auch dem Gepäck.
Der Nutzen der Unterführung hinter dem Brückenlager nicht ersichtlich. Sie stellt kein Ersatz für einen fehlenden Fussgängerstreifen auf der Brücke dar. Weil auf der Westseite ein Aufgang zur Brücke fehlt, kann hier nicht von eine Abkürzung die Rede sein. Erfahrungen von bestehenden Fussgängerunterführungen zeigen, dass diese bei gleicher oberirdischer Distanz gemieden werden.
Es ist nach einer echten Verbesserung der Gesamtsituation für den Fussverkehr an diesem Knoten zu suchen.
Die ehemalige Elektrizitäts-Unterstation-Gebäude bildet den Abschluss der markanten Sichtachse Vadianstrasse. Eine Verschmälerung bildet einen zu starken Eingriff in diese. Es ist in dieser Form Teil des Umgebungsschutzes gemäss ISOS und Zeitzeuge der Stadtentwicklung.
Auch auf die Abbrüche des Restaurants Gartenhaus und von Geltenwilenstrasse 8a aufgrund dieses Projekts ist zu verzichten, zumal diese nicht direkt geplante Trassen tangieren.
Die Eingriffe in das Ortsbild sind ISOS-konform zu gestalten. Das Ensemble aus Brücke, Kirche, Beginn der Blockrandbebauungen im Zentrum und die vergleichsweise kleinen Bauten östlich der Geltenwilenstrasse bildet in dieser Anordnung eine Art Tor zur Stadt. Die Testplanung kommt zum Schluss, dass die Anbindung des Autobahnzubringers eine noch nicht gelöste Herausforderung ist. Diese Lösung wird der Bevölkerung noch geschuldet. Für das Portal und die Aussenwand des Tunnels bzw. der Rampe sowie für den Deckel ist ein erfahrener Architekt hinzuziehen. Das Bauwerk ist gestalterisch auf die St.Leonhard-Brücke und die Kirche abzustimmen und mit Kletterpflanzen zu begrünen. Dabei soll auch die Stadtplanung und die Denkmalpflege mit einbezogen werden.