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Allgemein, verschiedene Seiten
Begriff «Langsamverkehr»
Unter diesem Begriff wird alles verstanden, was sich langsam auf den Strassen bewegt: Fussgängerinnen und Fussgänger, Velofahrende, Skaterinnen und Skater, Trottinetts usw. Doch diese alle in einer Gruppe zusammenzufassen ist falsch.
Dieser Begriff (und auch Ersatzbegriffe wie «FVV») suggeriert, dass Velos 1. langsam sind, was in Städten nicht zutrifft, und 2. dass Velo- und Fussverkehr eine Gruppe bilden. Folglich leitet er auch fälschlicherweise dazu, diese unterschiedlichen Verkehrsarten zu einem Cluster zu vereinen und kombinierte Massnahmen zu definieren.
Dieser Begriff (wie auch «FVV») ist aus allen Berichten und Plänen zu tilgen.
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Hauptbericht
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Seite 129
Schlüsselgebiete «Entwicklung der Bahnhofsgebiete»
Bahnhof Nord, St.Gallen
Die Lagerstrasse soll sich von einer Hinterhofstrasse zu einer urbanen Multifunktionsstrasse entwickeln, Fassaden sind nach ihr auszurichten. Aktuelle Bauten zeigen der Lagerstrasse den «Rücken».
Eine mögliche Parkgarage für einen Baukomplex auf dem SBB-Parkplatz ist unterirdisch so mit der Parkgarage Bahnhof-Fachhochschule zu verbinden, dass die Lagerstrasse im Bereich Bahnhofnordplatz, wo aktuell Fernbusse halten, weitgehend frei von MIV sein könnte.
Die Führung der Velovorzugsroute durch den Bahnhofnordplatz und durch den Vorplatz der Fachhochschule, wo sich viele Menschen aufhalten, ist ein Fehler, den es zu korrigieren gilt. Die Fortsetzung der Route entlang der Rosenbergstrasse ist ebenfalls zu überdenken. Sinn dieser Velowegführung kann lediglich die Erschliessung des Hauptbahnhofs für den Veloverkehr sein, nicht aber der Transit für Velofahrende durch das Stadtzentrum.
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Seite 120
Weitere Schnittstellen zu nationalen Netzen
Im Netzbeschluss Nationalstrassen ist als Anbindung des Appenzellerlands die N25 via Gossau – Herisau – Hundwil definiert. Entsprechend ist der Ausbau dieser Route gegenüber St.Gallen – Teufen – Gais vorzuziehen. Die Spange Güterbahnhof mit dem Liebeggtunnel vermag lediglich Teufen, Bühler und Gais zu erschliessen. Für andere Appenzeller Gemeinden liegen andere Autobahnanschlüsse näher. Für die ca. 12'000 Einwohner:innen, die davon profitieren, stehen die Kosten des Projekts jedoch in keinem Verhältnis.
Stattdessen ist die N25 auszubauen. Ein Tunnel um Herisau-Wilen, wie zuletzt vorgeschlagen, entlastet das dortige Wohngebiet.
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Seite 125
5.5. Handlungsbedarf in den kommenden Generationen
Viertelstundentakt an den Bahnhöfen St.Gallen-Winkeln und St.Gallen-Bruggen
«Gemäss aktuellem Kenntnisstand ist dazu ein drittes Gleis zwischen Gossau und St.Gallen notwendig.»
Auf Initiative der IG ÖV Stadt St.Gallen wurde 2021 ein Fahrplankonzept erarbeitet, das einen Fast-Viertelstundentakt ohne Ausbau ermöglicht. Ein dichterer Fahrplan zwischen Gossau und Rorschach bzw. zwischen Herisau und Wittenbach entlastet das Busnetz bzw. ergänzt dieses und kann zu schnelleren Tür-zu-Tür Reisezeiten führen.
In diesem Sinn sollte dieses Projekt nicht «für kommende Generationen» zurückgestellt werden.
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Seite 133
6.1.2. Urbane Stadtachsen im Agglomerationskern weiterentwickeln
Die Strassenbreiten sind begrenzt. Der zur Verfügung stehende Raum reicht fast nirgends, um MIV-Fahrbahnen, Trottoirs mit Aufenthaltsqualität, Radstreifen, Alleen mit Parkplätzen und ÖV-Spuren unterzubringen. Folglich muss priorisiert werden.
Im Zweifelsfall ist dabei einem Multifunktionsstreifen mit Baumallee, Parkplätzen, Aufenthaltselementen und Infrastruktur gegenüber einem Radstreifen der Vorzug zu geben. Wenn möglich, soll auf ÖV-Spuren verzichtet und stattdessen LSA-Bevorzugung eingesetzt werden. Mehrzweckmittelstreifen sind, falls unvermeidbar, ausserhalb von Linksabbiegespuren oder Schutzinseln zu begrünen – auch mit Bäumen.
Gilt sowohl für Stadtachsen in St.Gallen, Gossau und Goldach-Rorschach als auch für Dorfdurchfahrten.
Leitbild «Grünes Gallustal», Massnahmen M11 Strassenräume
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Seite 143
Fokus auf der Arealplanung St.Gallen West – Gossau Ost
Die Anbindung der LKW-Verkehrs an die Autobahn muss in die Planung einbezogen werden. Dabei ist Durchfahrt durch das Zentrum von Gossau keine Option.
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Seite 158
6.4.1. Basisnetz Fussverkehr
«Die Fusswegnetze werden seit der 2. Generation des Agglomerationsprogramms systematisch in Kombination mit den Velonetzen analysiert. Massnahmen zur Schwachstellenbehebungen wurden in Massnahmenpakete ‹Fuss- und Velowegnetz› zusammengefasst.»
Schon die Tatsache, dass es ein «Massnahmenpaket Fuss- und Velowegnetz» gibt, basiert auf einem Denkfehler. Velo- und Fussverkehr sind nicht per se kombinierbar. Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen einer Velofahrerin und einem Fussgänger ist grösser als jener zwischen Velofahrer und dem Autoverkehr. Velos werden durch Fussgänger ausgebremst und für Fussängerinnen sind Velos eine Gefahr.
Gemäss dem Text auf Seite 123 werden die die Velo- und Fusswegnetze neu separat betrachtet, was zu begrüssen ist.
Velo- und Fussverkehr sind getrennt zu planen.
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Seite 163
6.5.3. Velovorzugsrouten
- Als Ziele sind formuliert: «sehr hohes Qualitätsniveau», «zügiges Vorwärtskommen», «Bedürfnisse des Alltagsverkehrs», «verfügt über grosse Kapazitäten und senkt die Unterwegszeit fürs Velo erheblich.»
Die Realität sind aber ruppige Bordsteinkanten, zu enge Kurvenradien, lange Rotphasen, kein Vortritt gegenüber Quartierstrassen (oder gar gegenüber Fahrverbotsstrassen, wie beim Knoten SBB-Brücke – Lehnstrasse) und Mix mit Fussverkehr. Würden Velofahrende im gleichen Mass ernst genommen wie Autofahrende, müssten folgende Bedingungen für Velobahnen und Velovorzugsrouten erfüllt sein:
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Klare und einheitliche Kennzeichnung der Velofahrbahn
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keine Randsteinquerungen
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Vortritt gegenüber Strassen mit weniger Verkehr (also Quartierstrassen)
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Ausbau mit Kurvenradien für 30 km/h
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Kein Mix mit Fussverkehr innerorts, ausserorts nur bei geringen Fussverkehrsfrequenzen; eine blosse Markierung ist keine taugliche Trennung
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Querungsstellen für den Fussverkehr mit Fussgängerstreifen
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Stauraum bei Linksabbiegern.
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Bei paralleler Anlage zu Hauptstrassen ist ein fliessendes Eingliedern mit 30 km/h in den MIV zu ermöglichen: bei Radweg-Ende, bei Radweg-Strassenseitenquerungen sowie vor Kreuzungen, um ein direktes Linksabbiegen im fliessenden Verkehr zu möglich zu machen und Wartezeiten für routinierte Velofahrende zu verhindern.
Wichtig: Keine Benützungspflicht für Radwege, welche diese Bedingungen nicht erfüllen.Es wird erwartet, dass bei der Gestaltung das Bundesgesetz über Velowege eingehalten wird.
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Seite 172 und 168
6.6.3. Innerregionale Verbindungsqualitäten Bus bzw. Bahn
Steinach – St.Gallen:
Erwähnt wird eine dichtere Schnellverbindung Arbon – St.Gallen. Vergessen geht dabei die Anbindung von Steinach. Die hohe Haltestellendichte in Mörschwil trägt zu Fahrzeiten von 30 Minuten bei, was für die geringe Distanz sehr hoch ist.
Zwar ist für Steinach Arbon das nächstliegende Zentrum. St.Gallen als Kantonshauptstadt hat jedoch eine nicht geringere Bedeutung. Dass für eine Fahrt von nur 10 km nach St.Gallen 4 ÖV-Zonen zu bezahlen sind, macht diese zeitintensive Verbindung zudem noch teurer, als es andere Verbindungen von gleichem Stellenwert und vergleichbarer Distanz sind.
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Seite 180
6.8. Teilstrategie MIV und Strasse
Wir verweisen auf die beschriebenen Massnahmen im Leitbild «Grünes Gallustal»
«Grünes Gallustal», Massnahmen M11 Strassenräume
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Seite 181
Abbildung 61: Teilstrategie MIV, Grobkonzept
Durchfahrt Berg
Die Verbindung Wittenbach – A23-Anschluss Arbon Süd via Berg ist stärker belastet, als es diese Abbildung darstellt. Sie dient im Besonderen auch dem Güterverkehr mit dem Gewerbe von Wittenbach als Ausweich-Anbindung ans Autobahnnetz.
Hier gilt es, nach einer Lösung zur Entlastung des Dorfkerns von Berg zu suchen. Eine solche kann nicht darin liegen, dass die Durchfahrt mittels Hausabbrüchen oder Teilabbrüchen erfolgt, wie dies zurzeit in Betracht gezogen wird. Vielmehr ist das Dorfzentrum von Berg durch geeignete Massnahmen aufzuwerten und die Anwohnerschaft ist vor Lärm zu schützen..
Wenn die dünne Linie in dieser Abbildung als Zielbild gedacht ist, ist dies im Interesse von Berg. Daraufhin wäre hinzuwirken.
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Seite 186
6.8.4. Strassenräume in Quartieren und Quartierzentren
Wo möglich, sollten Knoten und Kreuzungen zu kleinen Plätzen ausgebildet werden. Plätze sind Orientierungspunkte und Ausgangspunkte für neue Wege. Sie sind Treff- und Verabschiedungspunkte. Plätze sind Visitenkarten der Städte und der Quartiere. In St.Gallen fehlen Plätze, insbesondere Quartierplätze. Unsere Plätze sind primär Kreuzungen – auch wenn lediglich Quartierstrassen aufeinandertreffen. Durch einfache gestalterische Massnahmen könnte aus einer Kreuzung ein Platz werden. Plätze sollten benannt werden.
Plätze sollen Strassen unterbrechen, nicht Strassen die Plätze.
Plätze im Leitbild «Grünes Gallustal»
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Seite 188
6.8.6. Parkierung
In Quartierzentren und entlang von Stadtachsen, wo Geschäfte vorhanden sind und Parkgaragen fehlen, ist ein Angebot von Kurzzeitparkplätzen in deren unmittelbaren Nähe bereitszustellen. Manche Fachgeschäfte haben einen überregionalen Kundenstamm und/oder führen ein Sortiment, das nur mit Autos transportiert werden kann.
Parkplätze bieten sich entlang von Hauptachsen auf Multifunktionsstreifen zwischen Bäumen an.
«Grünes Gallustal», Massnahmen M11 Strassenräume
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Seite 190
6.9. Teilstrategie Verkehrssicherheit
Sicherheitsmassnahmen sind wichtig, dürfen aber nicht als Schikanen wahrgenommen werden.
Viele Massnahmen für den Fuss- und Veloverkehr werden mit dem Sicherheitsargument begründet. Doch ab einem gewissen Grad an Behinderung werden diese aus Bequemlichkeit oder Zeitersparnis umgangen und führen somit zu einem Sicherheitsverlust. Einfaches Beispiel: Rotlichter vor freien, übersichtlichen Kreuzungen.
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Massnahmenbericht
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Seite 14
5.S.1.3 St.Gallen, Entwicklung Haggen/Hechtacker und Lerchenfeld
Der neu geschaffene kombinierte Bahnhof ist als urbanes Subzentrum des Westens mit hoher Dichte zu entwickeln. Die Benennung als «Westbahnhof» (oder eine andere Benennung, welche alle 4 Gleise umfasst) könnte dies begünstigen, indem die Lokalisierung bzw. Adressierung des Umfelds einfacher ist («Beim Westbahnhof»).
Im Umfeld ist eine hoch verdichtete Nutzung zu ermöglichen, inklusive Einrichtungen mit hohem Publikumsverkehr.
Die Option zur Verlängerung der Brücke als Unterführung der Gleise der SOB ist offen zu halten.
Website Grünliberale
Website Markus Tofalo
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5.S.1.9 St.Gallen, Entwicklung Bahnhofsgebiet St.Fiden
Der Verzicht auf eine Teilüberdeckung zur Vernetzung der Quartiere wird bedauert. Die Option sollte zumindest nicht verbaut werden.
Der Bahnhof könnte in eine Gesamtplanung mit einer Gleisrandbebauung auf der Unteren Lindentalstrasse einerseits und dem Einkaufszentrum auf der anderen Gleisseite integriert werden.
Ein Grünstreifen in der Talsohle, in welche das heutige «Areal Bach» integriert ist, gilt es zu erhalten bzw. anzustreben. Dazu gehört auch die Offenlegung von Bächen in diesem Gebiet.
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Seite 4
5.S.2.6 St.Gallen, Entwicklung Stadtachsen
Siehe Seite 133 Hauptbericht, 6.1.2. Urbane Stadtachsen im Agglomerationskern weiterentwickeln
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Seite 60
5.S.3.7 Gossau, Industrie- und Logistikgebiet Gossau Ost (ASGO)
Der Anbindung des MIV und im Besonderen des LKW-Verkehrs an die Autobahn ist so zu gestalten, dass dieser nicht durch das Zentrum und die Wohngebiete von Gossau fährt. Möglichkeiten sind ein Halbanschluss an die A1 oder ein LKW-Fahrverbot durch Gossau.
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5.S.4.1 St.Gallen, Arealentwicklung Ruckhalde
Das ehemalige Trassee der Appenzeller Bahnen ist als Weg zu erhalten. Eine Überbauung unter dieser Bedingung ist durchaus möglich.
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5.S.4.2 St.Gallen, Arealentwicklung Steinachstrasse
Der Ausbau der Frohbergstrasse nimmt der Steinachstrasse zwischen der Einfahrt zur Parkgarage Athletikzentrum und der Parkstrasse ihre Legitimation. Bis zu einem Wegzug des Busdepots könnte sie baulich schmaler noch als Zufahrt zu diesem dienen, danach zu einem Teil des Grünkorridors Ost werden.
Durch eine Überdeckung der Autobahneinfahrt Richtung St.Margrethen könnte ein durchgehender Grünkorridor vom Stadtpark bis zum Areal Bach beim Bahnhof St.Fiden verwirklicht werden. An dessen Rändern bleiben noch genügend Baufelder übrig.
Weitere Möglichkeiten durch Verlegung der 3. Röhre Rosenberg
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Seite 72
5.S.4.4 St.Gallen, Arealentwicklung Güterbahnhof
Um die «hochwertige Entwicklungsreserve in der Innenstadt an zentraler, sehr gut erschlossener Lage» tatsächlich einer sinnvollen Nutzung mit einer dichten Begrünung zuführen zu können, ist auf den Autobahnzubringer Güterbahnhof zu verzichten. Der hohe Anteil unterirdischer Bauten schränkt die Nutzung stark ein und verunmöglicht durch die geringe Überdeckung die Pflanzung von Bäumen.
Der erwähnte Syntheseplan und der Bericht zur Testplanung zeigen ebenfalls Schwachpunkte des Projekts auf.
Website des Vereins gegen den Autobahnanschluss am Güterbahnhof
Stellungnahme Grünes Gallustal zum Zubringer Güterbahnhof
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Seite 84
5.L.2 Durchlüftung Siedlung / Sicherung Kaltluftkorridor
Dieser wichtige Bereich ist leider nur minimal beschrieben. Zugehörig sind auch Vernetzungskorridore für die Natur zwecks Erhaltung und Förderung der Biodiversität.
Ein durchgehender Grünkorridor in der Talsohle von St.Gallen mit Tausenden neuen Bäumen und Vegetationsflächen anstelle versiegelter Böden reduziert die Hitzebildung.
Leitbild «Grünes Gallustal» Massnahme M7 Kühlung
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Seite 138
5.VV.2.2 Velohauptroute St.Gallen Riethüsli – Teufen: Im Grund
Das vorliegende Projekt deckt die Bedürfnisse der nach Sicherheit suchenden Velofahrenden. Wollen routinierte Velofahrende die Verbindung Teufen – St.Gallen (und umgekehrt) innert möglichst kurzer Zeit zurücklegen, wählen sie hingegen die Hauptstrasse. Durch ein hohes Tempo vor der Senke bei der Kantonsgrenze kann bei der folgenden Gegensteigung Schwung mitgenommen werden. Diese Option darf ihnen nicht vorenthalten werden.
Störend ist insbesondere, dass Fuss- und Veloverkehr gemischt werden, was den Komfort der bergabfahrenden Velofahrenden erheblich einschränkt und Fussgängerinnen und Fussgänger gefährdet.
Ähnliches findet sich auch andernorts.
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Seite 98
5.VV.1.1 Velowegnetz – A
Netzergänzung
Auf der St.Gallerstrasse zwischen Gossau-Oberdorf und dem Breitfeld fehlen Radstreifen. Das Problem ist erkannt. Im Rahmen des ASGO-Programms ist von einem kombinierten Geh-Radweg die Rede. Fuss- und Veloverkehr sind zu trennen (siehe unter Seite 163 Hauptbericht, 6.5.3. Velovorzugsrouten). Ein Radstreifen wäre für diesen Abschnitt die ideale Massnahme, ermöglicht ein solcher doch das Überholen langsamer Velofahrender, ist frei von Fussverkehr und ermöglicht das Linksabbiegen im fliessenden Verkehr. Für Sicherheitsbedürftige besteht mit der Veloroute südlich des Bahngleises eine Alternative frei von MIV.
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Seite 144
5.VV.2.5 Velohauptrouten – B
Netzergänzung
Es fehlt eine sichere Veloverbindung Engelburg – Wittenbach. Engelburg ist eine velotechnische Sackgasse. Wer von dort Richtung Wittenbach möchte, muss die ganze Strasse ohne Radstreifen bis Schöntal (Kreuzung Schachen-St.Gallerstrasse zwischen Bernhardzell und Wittenbach) fahren. Auf dieser Strecke wird sehr schnell gefahren. Bergauf ist es für den Veloverkehr gefährlich.
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Seite 146
St.Gallen
5.VV.3.1 Velovorzugsrouten – A
Siehe zu Seite 163 Hauptbericht, 6.5.3. Velovorzugsrouten
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Seite 176
5.öV.6 St.Gallen, Tram
Einziger Vorteil eines Trams wären die höhere Kapazität. Der vorhandene Strassenraum lässt eine Eigentrassierung nur an wenigen Orten zu. Ein Tram kann daher nicht schneller sein als ein Bus, welcher auf einer MIV-Spur fährt. Hingegen führen Gleise zu hohen Bau- und Unterhaltskosten. Zudem fahren Trolleybusse an Leitungen nicht weniger umweltfreundlich als elektrisch angetriebene Trams.
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5.M.1.5 St.Gallen, Bahnhof St.Fiden, Bahnhofplatz und Bushof
Die aktuell verstreuten Bushaltestellen sollten zu einem Bushof gebündelt werden, idealerweise auf einer Gleisüberdeckung oder Grünbrücke mit entsprechender Businfrastruktur und Wegen für Velo- und Fussverkehr.
Parkraum für Autos (Park & Ride, Car-Sharing) könnte in einer Randbebauung geschaffen werden.
Einfacher umzusetzen ist der Einbezug der Haltestelle Bach, welche durch eine Verlängerung der Unterführung gut erreichbar sein könnte.
Nutzung des Bahnhof St.Fiden zur Erschliessung der Olma
Trotz kurzer Distanz zum OLMA-Gelände ist derzeit zum Eingang des Messegeländes ein umständlicher, teils enger und nicht behindertenfreundlicher Fussweg mit Treppen und Strassenüberquerungen zurückzulegen. Diese Verbindung vermag weder die zu erwartenden Besucherströme aufzunehmen, noch wird sie der Bedeutung des künftigen Veranstaltungsortes gerecht. Busse alleine vermögen eine volle Halle nach einer Abendveranstaltung nicht wegzubefördern.
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Seite 192
5.M.1.6 St.Gallen, Bahnhof St.Fiden, LV-Passerelle Ost
Siehe oben.
Eine zusätzliche Passerelle vermag den Kosten-Nutzen-Anspruch nicht zu erfüllen. Für Velofahrende ist der Weg via Buchentalstrasse zumutbar, für den Fussverkehr ist die bestehende Passerelle genügend. Die Verlängerung der Unterführung wäre hingegen bezüglich Distanzverkürzung zum Areal Bach und zum Einkaufszentrum ein Gewinn.
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Seite 196
5.SA.1 St.Gallen, Stadtraum Platztor inkl. Personenunterführung
Universitätscampus:
Der Zugang von der Altstadt wird er wichtigste sein. Die nächstgelegene ÖV-Anbindung ist die Haltestelle Marktplatz, was die Anforderungen an die Kreuzungsquerung Platztor weiter erhöht. Für einen Universitätscampus mit bis zu 3000 Personen ist die vorgesehen Unterführung zu knapp bemessen. Zudem entspricht sie auch nicht der Bedeutung einer Universität. Sollte, wie angedacht, auch der Veloverkehr diesen Tunnel passieren, wird es definitiv zu eng.
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Seite 236
5.SR.1.9 St. Gallen, Flankierende Massnahmen 3. Röhre Rosenbergtunnel A1
Zum Umbau der Teufenerstrasse zu siedlungsorientierter Stadtachse mit Vorrang öV sowie Fuss und Veloverkehr:
Eine Umgestaltung der Teufener Strasse mit Reduktion der Fahrbahnbreite auf das Minimum, der Pflanzung von Bäumen sowie der Einführung von Tempo 30 ist bereits heute und unabhängig von Autobahnbauten möglich. Diese Massnahme braucht nicht erst ab 2040 umgesetzt zu werden.
Website Verein gegen den Autobahnaschluss am Güterbahnhof
Zur Reduktion der Netzdurchlässigkeit für den MIV auf der St.Leonhardstrasse:
Es ist davon auszugehen, dass ein Autobahnanschluss bei der St.Leonhard-Brücke Mehrverkehr für die St.Leonhard-Strasse und den Oberen Graben bringen wird. Die Verkehrsprognosen des Kantons zeigen bis zur Pestalozzistrasse ein deutliches Plus auf. Dem sollte entgegengewirkt werden.
Mit der vorgesehenen Ausbildung des Knotens bei der St.Leonhard-Brücke werden ÖV, Fuss- und Veloverkehr stark benachteiligt. Für Linienbusse sind keine Busspuren vorgesehen und Velofahrende haben auf ihrer «Vorzugsroute» zwei nicht synchron geschaltete Ampeln mit räumlich ungenügend dimensionierten Warteräumen zu passieren, die zudem mit den Fussverkehr geteilt werden müssen.
Von «substanziellen Verbesserungen der Bedingungen für den Fuss- und Veloverkehr sowie den öV in der Innenstadt» kann keine Rede sein.
